Come riportare in vita una belva anteguerra – Istruzioni
Procurare:
– un motore del secolo scorso (con almeno 28.000 cc.)
– un telaio sufficientemente robusto, possibilmente della stessa auto
– un mucchio di pazienza
– un po’ di soldi da parte
Tempo di realizzazione: minimo dieci anni

Illustrazione: Stefan Marjoram/drawing: Stefan Marjoram

Stiamo parlando della famosa “Belva di Torino”, ovvero della FIAT S76, chiamata anche 300 HP record, proprio perché concepita nel 1911 con il preciso scopo di infrangere il record di velocità terrestre, ai quei tempi detenuto dalla Blitzen-Benz [1]. All’epoca si riteneva che per poter raggiungere velocità molto elevate, fosse indispensabile dotare i motori di cilindrate “mostruose”. Esisteva infatti in circolazione una incredibile gamma di mezzi “terribili”, come la Darracq V8 del 1905, da 25.000 cc. (la prima auto in grado di fare due miglia in un minuto) e la lunghissima Mercedes “Flying dutchman”, dotata di due enormi motori posizionati in fila, la FIAT S76 (28,3 litri e solo 4 cilindri), rimane però a tutt’oggi l’auto con il più grande motore mai costruito.

Fotogramma tratto da “The beast of Turin” di Stefan Marjoram /Frame taken from “The beast of Turin” by Stefan Marjoram 

Duncan Pittaway [2], pilota e appassionato collezionista di auto storiche, spinto proprio dal desiderio di poter guidare un simile mostro, ha avviato 10 anni fa un grandioso progetto di ricostruzione della FIAT S76. Dopo una lunga ricerca, egli riuscì a trovare il motore della S76 n.2 e quello che si suppone sia lo chassis originale della n.1. Tutte le parti rimanenti sono state rintracciate o ricostruite partendo da schizzi, inclusa la carrozzeria e la scatola del cambio. L’obbiettivo era naturalmente quello di utilizzare il più possibile pezzi originali e ricostruire le parti mancanti con la massima fedeltà possibile.

1911, nasce la FIAT S76

Torniamo indietro di 104 anni, nel 1911 infrangere un record di velocità con qualunque mezzo aveva un grande significato; assaporare i fumi plumbei e le scintille sputate da un motore esplosivo, sapeva di vittoria. A quei tempi non si lesinava certo nella cilindrata del motore cercando di contenere i consumi. La “Belva di Torino” era infatti spinta da un motore di 28.353 cc. (che pare fosse nato originariamente per equipaggiare l’idrovolante Forlanini), raffreddato ad acqua, quattro cilindri in linea (biblocco) e (pistoni da quasi 200 mm.di diametro), potenza 290 CV a 1900 giri/min., trasmissione a catena e cambio a quattro marce, avviamento ad aria compressa e un peso di 1650 kg.

Un reporter dell’epoca descrive le sue impressioni riguardo alla S76 (da theautomobile.co.uk): “La S76 era alta all’incirca quanto un uomo. La visuale dell’autista e del meccanico era quasi completamente ostruita dall’ingombro del motore. Il meccanico inoltre aveva l’ulteriore svantaggio di trovarsi sul lato dell’auto corrispondente agli scarichi, che oltre a sputargli addosso fumi incendiari, lanciavano scintille addosso agli innocenti spettatori, rendendoli anche sordi”.

Foto sopra: pilotos-muertos.com / archivio Guzzardi & Rizzo; foto sotto: Stefan Marjoram – Photo above: pilotos–muertos.com / archive Guzzardi & Rizzo; photo below: Stefan Marjoram

La FIAT S76 e il record di velocità
La S76 (chassis n.1), cercò di strappare il record di velocità alla Blitzen-Benz in diversi luoghi: nel 1911 apparve per la prima volta in pista. Con la guida di Pietro Bordino [3] vennero effettuati i primi test a Brooklands e poi sulle spiagge di Saltburn (Inghilterra del nord), dove le maree penalizzarono le prove, permettendo di raggiungere solo 116 mph. Nel dicembre del 1913 a Ostenda (Belgio), il pilota newyorkese Arthur Duray [4] fece diversi tentativi per battere il Record mondiale di velocità sul chilometro lanciato, utilizzando la strada costiera che collega Raversijde con Middelkerke (nel tratto n.3 della planimetria sotto riportata, tratta da un articolo apparso su: theautomobile.co.uk). Le strade dell’area di Ostenda venivano già usate da anni per sfide e record di velocità, a partire dal 1902 con i primi record del Barone belga Pierre de Caters e l’anno dopo con la sfida tra lo stesso Duray e il pilota francese Louis Rigolly.

L’Automobile Club francese per l’occasione portò da Parigi un sofisticato dispositivo elettrico di cronometraggio. Dopo diversi test, l’8 dicembre vi fu finalmente un tentativo ufficiale, che a causa di condizioni metereologiche sfavorevoli, limitò il record di Duray a 131,53 mph. Tale velocità era comunque superiore ai record di Barney Oldfield e Robert Burman ottenuti a daytona su Blitzen Benz, ma non poté essere ritenuta valida come record, in quanto a partire dal 1910, l’AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) aveva deciso che il record di velocità, per essere ritenuto valido, doveva poter essere misurato sulla velocità media del chilometro lanciato lungo il percorso, ma in entrambe le direzioni e ciò per Duray non era stato possibile. 

Il periodico FIAT “Rivista Illustrata Mensile” n.9 del 1914” in un articolo racconta i dettagli del tentato record di velocità:

“Abbiamo ricevuto dal noto pilota francese Arthur Duray questa descrizione e le sue impressioni delle prove di velocità intraprese con una delle nostre FIAT 300 HP: …il Principe Boris Soukhanov, ha acquistato pochi mesi fa una Fiat 300 HP, con l’obiettivo di raggiungere un nuovo record mondiale di velocità. L’auto gli è stata spedita a Mosca, dove ha potuto testarla e rendersi conto delle enormi difficoltà di guida di una macchina così veloce. Egli si è quindi recato in Francia per cercare un pilota professionista in grado di guidarla e io ho avuto il piacere di essere scelto. L’automobile è stata quindi spedita al Circuito di Brooklands, dove ho potuto provarla, ma mi sono bastati pochi giri per capire che la pista non era adatta a questa auto. Non avevo infatti alcuna intenzione di suicidarmi. Ho telefonato quindi al Principe Soukhanov per dirgli che ero pronto a mostrargli sul posto la pericolosità del Circuito di Brooklands. Con Soukhanov al mio fianco, portai l’auto ad una velocità di 200 km/h, ma dopo due giri mi chiese di fermarmi; la forza centrifuga sulla sopraelevata nella quale Percy Lambert rimase ucciso, mi portò quasi ad uscire di pista. Sfiorai il bordo di soli 10 centimetri! Il test convinse il Principe che insistere sarebbe stato molto pericoloso e mi chiese di cercare un’altra pista. Pensavo che avrei potuto impiegare la strada tra Arles e Salon, la migliore al mondo per un simile tentativo, ma la Commissione sportiva dell’ACF data la lontananza del luogo, non accettò. Tornai in Italia senza alcun successo. Decisi quindi di utilizzare il rettilineo di Ostenda in Belgio, pur temendo che non fosse lungo abbastanza per consentire una buona corsa. Ho fatto quattordici prove, correndo oltre i 200 km/h e in alcune i sistemi di rilevazione hanno registrato una velocità di 225 km/h.

Una immagine scattata ad Ostenda prima dei tentativi di record (sito: jalopyjournal.com – Foto: sconosciuto) – An image taken in Ostend before the record attempts (site: jalopyjournal.com –photo: unknown)

Purtroppo le marcature sui nastri non erano abbastanza chiare, così questi record potrebbero non essere ratificati dal Comitato internazionale. Il solo nastro valido ottenuto mostrava una velocità di 211.661 km/h, raggiunta l’8 dicembre. Con il signor Jostens, cronometrista ufficiale della ACB e un abile elettricista, creammo nuovi contatti elettrici per poter registrare il passaggio della vettura sulla strada. Sono sicuro che la prossima primavera con la stessa auto, sarò in grado di ritentare seriamente il record. Fu a causa del maltempo che i miei tentativi vennero interrotti. Durante le sei settimane trascorse a Ostenda ebbi solo due giorni favorevoli, inoltre non vi era solo l’auto di cui prendersi cura, ma anche dell’organizzazione, della posa dei cavi lungo la strada, della predisposizione dei punti di rilevazione dei tempi, ecc…, tutte cose che richiedono molto tempo per essere impostate. Inoltre bisogna essere consapevole che esistono varie persone che cercano di bloccare i tuoi tentativi di record.  Il direttore della linea di tram di Ostenda -un sincero “autofobo”- ogni volta che uscivamo per un tentativo, chiamava la polizia. Le miei sensazioni? Inserire la prima, seconda e terza marcia è stato relativamente facile, ma quando dovetti inserire la quarta a 190 km/h, fu tutta un’altra storia. Tenendo saldamente il volante, dovetti spingere in avanti la leva del cambio, prestando attenzione a non saltare sul marciapiede, perché nel momento in cui l’aria entrava nel carburatore, la spinta contro il sedile era tale da farti venire il mal di schiena. È giunto il momento di tentare il record, i cronometri partono; per un turista un chilometro è relativamente lungo, ma a quella velocità, non avete il tempo di vedere il primo segnale, che il secondo sarà già dietro di voi. Giusto il tempo di contare fino al 17! Sono rimasto però

 Alcune immagini scattate ad Ostenda prima dei tentativi di record (Foto: The oldmotor.com – Autore sconosciuto) – Some pictures taken in Ostend before the record attempts (Photo: The oldmotor.com–Author unknown)

deluso nel notare che a Ostenda il rettilineo è troppo breve e la velocità massima (230/240 km/h), può essere raggiunta solo alla fine del chilometro rilevato. Per un professionista raggiungere un record, non è così terribile, ma è subito dopo che le cose si fanno davvero difficili: quando lasci l’acceleratore la macchina inizia a sbandare lateralmente, quindi devi mantenerla sulla traiettoria dritta, poiché ci sono solo 1500 metri fino alla fine del rettilineo, un tratto troppo breve e i freni non sono in grado di fermare la macchina. Quando ho lasciato l’acceleratore, l’olio si riversa sopra agli scarichi e dopo 1500 metri il meccanico a bordo, da bianco diventa completamente nero, questo “negro” non è altro che il Principe Soukhanov, lo “sportivo perfetto”. Quando si raggiungono velocità come queste, come anche gli spettatori avranno notato, il più piccolo urto sulla strada trasforma l’auto in un aeroplano e tutto ciò mi fa rivivere le sensazioni e i ricordi di quando ero un aviatore”. Arthur Duray combatté nell’esercito francese durante la prima guerra mondiale. Con l’affinarsi della tecnica, derivanti sia dallo sviluppo dell’aereonautica, che da quello delle auto da corsa, il modo di progettare e realizzare i motori muterà radicalmente nel corso della prima guerra mondiale, facendo “estinguere” questi “dinosauri”.

Una rivista dell’epoca riporta alcune immagini dell’evento di Ostenda (dal sito: pilotos-muertos.com – Foto: Autore sconosciuto) – A magazine shows some images of the event of Ostend (from the website: pilotos–muertos.com–photo: Author unknown)

Video del Centro Storico Fiat che testimonia l’evento di Ostenda – The event of Ostend in a old video from the FIAT Historic Centre

2004, il progetto di Mr.Pittaway
La S76 utilizzata da Duray a Ostenda era ancora in circolazione dopo la guerra mondiale e Duray sarebbe stato pronto a compiere un altro tentativo. Ma Sukhanov, che era ancora il proprietario dell’auto, risultava irreperibile. Così la S76 di Sukhanov rimase a Torino fino al 1925, quando pare sia stata venduta ad nuovo acquirente che la portò in Australia. Dopo lunghe ricerche, Mr.Pittavay riuscì a rintracciare ed acquistare lo chassis della n.1 e il motore della n.2. Per oltre 10 anni Mr.Pittavay, ha lavorato in modo instancabile per ricostruire la S76 con la massima fedeltà possibile. Utilizzando copie dei progetti originali, Pittaway con i suoi collaboratori Bruce e Tucker, e l’intervento di alcuni specialisti, sono riusciti a ricostruire questo mezzo mitico. Per la carrozzeria e il cambio fu necessario realizzarli ex-novo, basandosi sui vecchi schemi FIAT.

Tutte le foto e le illustrazioni che seguono sono di Stefan Marjoram e si riferiscono al progetto di Mr.Pittaway –
All photos and illustrations which follow are by Stefan Marjoram and refer to Mr.Pittaway’s project

Il fotografo e illustratore Stefan Marjoram, ha documentato gli ultimi 4 anni di questo restauro ciclopico (giunto ora alle fasi conclusive), con tantissime fotografie, schizzi ed un cortometraggio di circa 10 minuti da lui prodotto, che verrà presentato nei prossimi mesi. Si tratta di un documentario che racconta la storia dell’auto originale e mostra la sua ricostruzione. Per la prima volta dopo più di 100 anni, è possibile vedere ed ascoltare questo pazzesco motore avviarsi, mentre scintille e fumo vengono proiettati ovunque da un motore ancora privo dei condotti di scarico. L’auto una volta completata, verrà messa a punto attraverso alcuni test in un grande spazio aperto. I progetti futuri per la rinata S76 sono: la partecipazione al Festival of Speed di Goodwood del 2015, ai prossimi eventi del VSCC (Vintage Sports-Car Club), e una gita ad Ostenda per visitare i luoghi in cui venne tentato il record di velocità nel 1913.

Trailer di “The beast of Turin” di Stefan Marjoram – Trailer of “The beast of Turin“ by Stefan Marjoram

Note

[1] Blitzen in tedesco= fulmine. Il progetto di Victor Héméry si basava sull’utilizzo di una Rennwagen da 15095 cc., modificata fino a raggiungere i 21504 cc., con un potenza di 200 cv. La storia del marchio Mercedes richiederebbe un post di 200 pagine, ad ogni modo, nel 1926 vi fu la fusione tra Daimler Motoren Gesellschaft e Benz & Cie, che diede vita al gruppo Daimler-Benz e conseguentemente alla nascita del nuovo marchio Mercedes-Benz. La “Blitzen Benz” infranse tre volte il record di velocità terrestre: – la prima volta nel 1909 a Brooklands, guidata dallo stesso Héméry raggiunse 125,946 mph. – la seconda volta, dopo essere stata acquistata dal pilota americano Barney Oldfield che a Daytona Beach raggiunse 131,275 mph l’anno seguente. – la terza volta fu Bob Burmann, nuovo proprietario dell’auto, che sempre nel 1910 a Daytona Beach raggiunse una velocità di 141,370 mph.

Bob Burman sulla Blitzen Benz, 1910 circa – Bob Burman on Blitzen Benz, circa 1910 (Foto: U.S. Library of Congress – Bain News Service, publisher)

Victor Hémery (18 novembre 1876 a Sillé-le-Guillaume, Francia – 9 Settembre 1950), noto pilota sportivo. Nel 1904 diventa capo tester presso Automobiles Darracq SA. Vince la gara Amburgo-Bahrenfeld alla guida di una Opel-Darracq e nel 1905 ad Arles sempre alla guida di una Darracq. Nel 1907 entra nella squadra corse Benz, dove guida la famosa “Blitzen Benz” con la quale ottiene il record di velocità. Arriva secondo, dietro il suo compagno di squadra Bruce-Brown, al Gran Premio degli Stati Uniti del 1910. Nel 1911 su FIAT S61 vince a Le Mans il Grand Prix de France. La sua carriera finisce proprio a Le Mans nel 1950 all’età di sessantatré anni.

[2] Duncan Pittaway oltre ad essere possessore della FIAT S76 e di altre auto mitiche è un noto pilota nelle gare di VSCC (Vintage Sports-Car Club. Gruppo britannico di appassionati di automobilismo storico). Ha inoltre realizzato il restauro di diverse auto da corsa d’epoca tra cui: una Hornet per gare in salita, una GN Anzani e una GN V8.

[3] Pietro Bordino, fu un pilota dalle notevoli capacità, nato a Torino nel 1887, venne sopranominato dalla rivista “Motor Age”, il “Diavolo rosso” per il colore del maglione che indossava in corsa, e certamente per le sue doti velocistiche. Nel 1922, vinse a Monza il Gran Premio d’Italia e la 250 Miglia di Los Angeles. La sua carriera si chiuse a soli 41 anni, il 15 aprile del 1928, nelle acque del fiume Tanaro. Durante le prove del Circuito di Alessandria al volante di una Bugatti, si vide improvvisamente tagliare la strada da una cane, che investito rimase incastrato nei tiranti dello sterzo, l’auto fuori controllo, finì in acqua, dove Bordino morì annegato.

Il 9 settembre 1923 viene inaugurato alla presenza di Mussolini sul Circuito di Monza il Primo Gran Premio d’Europa. La Fiat in quell’occasione affidò a Bordino, Nazzaro e Salamano, nuovi modelli da gara, passando dal motore a 6 cilindri aspirato all’8 cilindri sovralimentato, ciò portò ad un aumento di potenza di oltre il 30%. Proprio in questa gara debuttò la Benz (piloti: Minoia, Horner e Walb), prima auto da corsa con motore posteriore, bialbero e doppio carburatore. The First Grand Prix of Europe at Monza, Italy, pic: 9th September 1923, Italian racing driver Pietro Bordino at the wheel chatting with Benito Mussolini (Photo by Popperfoto/Getty Images)

[4] Arthur Duray, pilota newyorkese, poi divenuto cittadino francese. Fu pioniere dell’aviazione in Belgio. Iniziò a corrorere nel 1902 su Gobron-Brille. Nel 1903 e 1904 ottenne diversi record di velocità su automobile: il 17 luglio 1903 con 83,468 mph a Ostenda (B), e il 5 novembre 1903 con 84,731 mph nello stesso luogo. Il 5 luglio 1905 fece parte della squadra francese nella Gordon Bennett Cup, su De Dietrich, dove arrivò sesto. Nel 1906 vinse sul circuito delle Ardenne su Lorraine-Dietrich. Nel 1907 vinse la gara internazionale Mosca-San Pietroburgo ancora su Lorraine-Dietrich 60 HP. Nel 1908 egli partecipò l’inaugurale Gran Premio americano in un DeDietrich. Nel 1913, vi furono i diversi tentativi di record ad Oostende con la Fiat S76. Dopo numerose gare e successi in tutto il mondo, scomparve nel 1954.

Vittorio Piaggi

Un grazie particolare a: Stefan Marjoram, historicracing.com, theoldmotor.com, velocetoday.com, jalopyjournal.com

POST IN ENGLISH VERSION

How to resurrect a pre-war beast – instructions
You will need:
– an engine of the last century (with at least 28,000 cc.)
– a sufficiently sturdy frame, possibly of the same car
– a bunch of patience
– a bit of money by
Timescale for realisation: minimum 10 years

We are talking about the famous “Beast of Turin”, or FIAT S76, also called HP record 300, precisely because it was conceived in 1911 with the precise aim of breaking the land speed record, at that time held by Blitzen-Benz [1]. At the time it was believed that to achieve very high speeds, it was necessary to equip the motors with displacements “monstrous”. There was indeed a remarkable range of means “terrible” as Darracq V8 of 1905, from 25,000 cc. (the first car able to do two miles in a minute) and the very long Mercedes “Flying dutchman”, equipped with two huge engines positioned in a row, the FIAT S76 (28.3 liters and only 4 cylinders), remains to this day the car with the biggest engine ever built.

Duncan Pittaway: [2], pilot and great collector of vintage cars, driven by the desire to drive a similar monster, initiated 10 years ago the big reconstruction project of FIAT S76. After a long search, he found the engine of the S76 No. 2 and what is supposedly the original chassis No. 1. All the remaining parts have been traced or reconstructed from sketches, including bodywork and the gearbox. The goal was of course to use as much as possible the original pieces and reconstructing the missing parts with the highest fidelity possible.

1911, the FIAT S76

Let’s go back 104 years, in 1911 break a speed record by any means had great significance; Savor the plumbei smoke and sparks thrown from an explosive engine, was like taste the victory. At that time, certainly not grudged in engine displacement trying to curb consumption. The “Beast of Turin” was powered by an engine of 28,353 cc. (probably born originally to equip the seaplane Forlanini), water cooled, inline four-cylinder and (almost 200 mm piston diameter), power 290 HP at 1900 rpm, chain drive and four-speed gearbox, compressed air starting and a weight of 1650 kg .

A reporter of the time describes his impressions regarding the S76 (fromtheautomobile.co.uk): “The S76 was as tall as a man, and the driver and his mechanic had to look alongside, as the engine’s height obstructed a direct forward view. The mechanic had the additional disadvantage of being on the exhaust side. ‘The exhaust stubs spat fire in the faces of innocent pedestrians, and made them deaf…,’

The FIAT seems to have built in 1911 only two specimens of the S76: the No. 1 chassis that was bought by the Russian Prince Boris Soukhanov and chassis No.2, owned by FIAT, which was dismantled in 1920 to prevent being copied, but saving some parts and the engine. The two copies in circulation at the time, had among other things some differences. No. 1 had two inlet and two big exhausts, it is also visible in the photo of the record, the front radiator grille was modified by creating a muzzle “Blade” vertical to promote aerodynamic flows. No. 2 seems instead to have three inlet and four exhausts.

FIAT S76 and speed record

The S76 (chassis No. 1), tried to snatch the record speed to Blitzen-Benz in several places: in 1911 appeared for the first time on the track. With the driver Pietro Bordino [3] the first tests were made at Brooklands and then on Saltburn beach (Northern England), where high tides made it difficult tests, allowing it to reach only 116 mph. In December 1913 in Ostend (Belgium), the New York driver Arthur Duray [4] made several attempts to beat the Land Speed World Record, using the coastal road that connects  Raversijde with  Middelkerke. The Ostend area roads were already used for years for challenges and speed records, beginning in 1902 with the first record of the Belgian Baron Pierre de Caters and the following year with the challenge between the same Duray and the French pilot Louis Rigolly.

The French Automobile Club for the occasion brought from Paris a sophisticated electric timing device. After several tests, the 8 December there was finally an official attempt, due to unfavorable weather conditions, limited record of Duray to 131.53 mph. This rate was still higher than the record of Barney Oldfield and Robert Burman obtained at Daytona on Blitzen Benz, but could not be valid as records because starting in 1910, the AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), had decided that the record speed, to be valid, must be measured on the average speed along the way, but in both directions, and that for Duray was not possible.

The magazine Illustrated Monthly Magazine “FIAT” No. 9 of 1914 “in an article about the details of the attempted land speed record (from http://www.historicracing.com): “We have received from the well-known French driver Arthur Duray this description and his impressions of the speed tests he did with one of our 300 HP cars : Prince Boris Soukhanoff bought a Fiat 300 HP car a few months ago with the aim to set a new world speed record. He had the car shipped to Moscow where he tested it, but the speed he reached convinced him of the difficulties of driving such a fast car, so he came to France to look for a professional driver and I had the pleasure to be chosen. The car was shipped to Brooklands, after just a few laps I realised it was pointless to insist on this track. I had no wish to kill myself. I telephoned Prince Soukhanoff to tell him I was ready to show him the perils of the English circuit. I drove him at a speed of about 200 km/h. but after two laps he signalled me to stop; at one time the centrifugal force almost made me go over the banking where Percy Lambert was killed. I grazed the edge by just 10 centimetres! The test convinced the Prince how dangerous it would have been to insist and he asked me to look for another track. I thought I could use the road between Arles and Salon, the best in the world for such an attempt, but the Sports Committee of the ACF stated that they would not recognise records set away from staged meetings. I went to Italy without success. At last I found the Ostend road, though it had the short-coming of not being long enough to allow a good run. I made fourteen test runs at over 200 km/h; on some of the runs I reached a speed of 225 km/h on the timing apparatus. Unfortunately, the markings on the tapes were not clear enough, so these records could not be ratified by the International Committee. The only good tape we could get shows a speed of 211,661 km/h, attained on the 8th December. With Mr. Jostens, official time keeper of the ACB and a skillful electrician, we had to make new contacts to record the passing of the car on the road. I feel sure that next Spring, with the same car, I will be able to seriously attack the record. It was because of the weather that my attempts were interrupted. During the six weeks spent in Ostend I only had two favourable days : there is not just the car to take care of, there is also the organisation, laying the wires along the road, getting the time keepers, etc…, all things which require quite a long time to set up. You also have to be aware of people trying to stop the attempts. The Director of the Ostend Tramways – an earnest “autophobe” – called the police whenever he knew we were out for an attempt. My feelings? To engage first, second or third gear is relatively easy, but when it comes to engage fourth whilst travelling at 190 km/h, that is a different story. One has to hold the steering wheel firmly, push the gear lever forward and pay attention so as not to jump on the side-walk, because the moment the air enters the carburetter the bounce causes you to feel the seat hurting your back. In the time it takes to say this you are through the two kilometre run-way. You see the time-keepers. The moment has come to break the record and the timing starts. For a tourist one kilometre is relatively long, but at that speed you have hardly seen the first signal before the second is well behind you. You just have time to count to 17! I was disappointed to note that at Ostend the run-way is too short and the top speeds (230/240 km/h) can only be achieved at the end of the measured kilometre. For a professional the job is not too terrible during the record, but it is afterwards that things become really difficult; when you cut off the throttle the car tends to turn sideways, so you have to keep it running straight and since there are just 1500 metres to the end of the straight, this is far too short and the brakes are not able to stop the car. When I cut the throttle off oil pours on to the exhausts and over the 1500 metres the riding mechanic turns completely from white to black, this “nigger” is no other than Prince Soukhanoff, the perfect sportsman. When speeds like these are reached, the smallest bump on the road makes the four wheels airbone at once, which the spectators see perfectly. As for me, I feel it and it reminds me of the time when I was an aviator.”

2004, the project of Mr. Pittaway

The S76 used by Duray in Ostend was still in circulation after the world war and Duray would be ready to make another attempt. But Sukhanov, who was still the owner of the car was unavailable. So the S76 of Sukhanov remained in Turin until 1925, when it was sold to a new buyer who took it to Australia. After long searches, Mr. Pittavay was able to track down and buy chassis No. 1 and the of engine No. 2. For more than 10 years Mr. Pittavay, worked tirelessly to rebuild the S76 with utmost fidelity possible. Using copies of original projects, Pittaway: with his collaborators Bruce and Tucker, and the intervention of some specialists, were able to reconstruct this means mythical. For the body and the change was necessary to achieve them from scratch, relying on old FIAT schemes.

The photographer and Illustrator Stefan Marjoram, has documented the last 4 years of this gigantic restoration (which is now in final stages), with lots of photographs, sketches and a short film about 10 minutes he produced, which will be presented in the coming months. It is a documentary that tells the story of the original car and view its rebuilding. For the first time after more than 100 years, you can see and listen to this incredible engine start, while sparks and smoke are projected anywhere from a free engine exhaust pipes. The car once, will be developed through some tests in a large open space. Future projects for the reborn S76 are: participation in the Goodwood Festival of Speed in 2015, to upcoming events of the VSCC (Vintage Sports-Car Club), and a trip to Ostend to visit the places where he was tried the speed record in 1913.

Note

[1] Blitzen in German = lightning.

Victor Héméry’s project was based on using a Rennwagen from 15095 cc., as amended up to cc 21504., with an output of 200 hp. The history of the Mercedes brand would require a post 200 pages, anyway, in 1926 there was the merger between Daimler Motoren Gesellschaft and Benz & Cie, which gave birth to the Daimler-Benz group and consequently to the creation of the new brand Mercedes-Benz.

The “Blitzen Benz” broke three times the land speed record:

-the first time in 1909 at Brooklands, guided by the same Héméry reached 125.946 mph.

-the second time, after being bought by American driver Barney Oldfield that Daytona Beach reached 131.275 mph in the following year

-the third time was Bob Burmann, new car owner, which in 1910 to Daytona Beach reached a speed of mph 141.370.

Bob Victor Hémery (November 18, 1876 to Sillé-le-Guillaume, France – 9 September 1950), renowned sports pilot. In 1904 he becomes head tester at Automobiles Darracq S.A.. Wins the race Hamburg-Bahrenfeld driving an Opel-Darracq and in 1905 at Arles always driving a Darracq. In 1907 entered the Motorsport Benz, where he drove the famous “Blitzen Benz” which gets the land speed record. Comes second, behind his team-mate Bruce-Brown, at the United States Grand Prix of 1910. In 1911 on FIAT S61 WINS at Le Mans Grand Prix de France. His career ends at Le Mans in 1950 at the age of 63 years.

[2] Duncan Pittaway: Besides being the owner of FIAT S76 and other mythical cars is a well-known pilot in VSCC (Vintage Sports-Car Club. British group of historic motoring enthusiasts). He also made the restoration of several vintage race cars including: a Hornet for uphill races, a GN and GN Anzani V8.

[3] Peter Banker, was a pilot with considerable ability, born in Turin in 1887, was nicknamed “Motor Age magazine”, the “Devil red” for the color of the sweater he wore in the race, and certainly for its speed. In 1922, he won at Monza Italy Grand Prix and 250 miles of Los Angeles. His career ended just 41 years, on 15 April 1928, in the waters of the river Tanaro. During rehearsals of the Alexandria circuit driving a Bugatti, was suddenly cut off the road from a dog, which invested stuck in tie rods, steering the car out of control ended in water, where Banker drowned.

[4] Arthur Duray, New York driver, then became a French citizen. He was a pioneer of aviation in Belgium. Began to race in 1902 on Gobron-Brille. In 1903 and 1904 he obtained several speed records on car: the July 17, 1903 with 83.468 mph in Ostend (B), and the November 5, 1903 with 84.731 mph in the same place. The July 5, 1905 was part of the French team in the Gordon Bennett Cup, on De Dietrich, where he came sixth. In 1906 he won the circuit des Ardennes on Lorraine-Dietrich. In 1907 he won the international race Moscow-St. Petersburg still on 60 HP Lorraine-Dietrich. In 1908 he participated in the inaugural u.s. Grand Prix in a DeDietrich. In 1913, there were several attempts in Ostende to take record with Fiat S76. After numerous races and successes throughout the world, disappeared in 1954.

Vittorio Piaggi

Special thanks to: Stefan Marjoram, historicracing.com, theoldmotor.com, velocetoday.com, jalopyjournal.com