La vera storia della Porsche [P1]/The true story about Porsche [P1] [ITA/ENG]

La vera storia della Porsche [P1], la prima auto ibrida al mondo

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Ferdinand Porsche

Stiamo parlando della Egger-Lohner C.2 Phaeton del 1898, meglio conosciuta a giorni nostri con il nome Porsche P1 (cioè la prima Porsche prodotta). Per essere sinceri il marchio Porsche all’epoca non esiste ancora e viene registrato solo 32 anni dopo. Ma facciamo un passo indietro, Ferdinand Porsche nasce ai tempi dell’impero austro-ungarico nel 1875 a Maffersdorf (Boemia settentrionale). Dopo aver frequentato una scuola professionale a Liberec, nel 1893 si trasferisce a Vienna dove viene impiegato prima presso la “Béla Egger Electrical Company” (poi ribattezzata Brown Boveri) e parallelamente si iscrive all’Università tecnica Imperiale di Reichenberg (ora Vienna University of Technology) dove studia part-time. Dopo pochi anni i dirigenti della Bela Egger & Co., notano le sue capacità e lo promuovono da semplice dipendente ad un ruolo di tipo gestionale.

Ludwig Lohner

Ludwig Lohner

Il 1897 è un anno importante per Ferdinand Porsche in quanto riesce a realizzare il prototipo del famoso motore elettrico montato direttamente sul mozzo,  (sfruttando gli studi compiuti più di un decennio prima dall’inventore americano Wellington Adams), che gli permetterà di dare vita ai suoi successivi e geniali esperimenti automobilistici con alcuni dei quali parteciperà anche a delle competizioni. Lo stesso anno Ferdinand inizia a lavorare nel reparto auto elettriche appena creato presso la Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co., una società viennese che all’epoca produceva carrozze per diverse case imperiali, appartenente all’esercito Austro-Ungarico unito al Regio esercito imperiale. Solo un anno dopo Porsche inizia a sviluppare il veicolo elettrico Egger-Lohner C. 2 Phaeton.

1899 – Egger-Lohner C.2 Phaeton

Nel 1899 la Jacob Lohner & Co. presenta al mondo la Egger-Lohner C.2 Phaeton, basata sul progetto di Ferdinand Porsche, che pare avere impresso la sigla “P1”, (Porsche numero 1), su alcuni pezzi meccanici della Egger-Lohner C.2 Phaeton, assegnando così il proprio nome non ufficiale a questo veicolo.

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Una immagine pubblicitaria della C.2 Phaeton/An advertising image of C.2 Phaeton

Nel settembre del 1899 la vettura debutta a Berlino al Salone Internazionale dei veicoli a motore e il 28 dello stesso mese prende parte ad una corsa per veicoli elettrici. La gara, creata per testare le prestazioni delle vetture, si svolge su un percorso di 40 km, che comprende anche tratti in salita. Più della metà dei partecipanti non conclude la gara a causa di problemi tecnici, ma la Egger-Lohner C.2 Phaeton con ben tre passeggeri a bordo, vince la gara con un vantaggio di ben 18 minuti sulla seconda vettura e grazie ai ridotti consumi energetici vince anche il premio per la vettura più efficiente.1898-egger-lohner-c-2-phaeton-03

14 aprile 1900, alla Esposizione Universale di Parigi viene presentato un nuovo prototipo di Egger-Lohner  a  quattro posti, con motori elettrici applicati sulle ruote, provocando un enorme clamore tra il pubblico, in quanto si tratta del primo veicolo ibrido nella storia.

Prototipo di Egger-Lohner alla Esposizione Universale di Parigi, 4 aprile 1900

Prototipo di Egger-Lohner alla Esposizione Universale di Parigi, 4 aprile 1900/Egger-prototype Lohner at the universal exposition in Paris, April 4, 1900

 

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All’Esposizione di Parigi segue un esempio ancor più impressionante della forza innovatrice di Ferdinand Porsche: lo stesso anno predispone per la gara Semmering-Bergrennen, una vettura da corsa dotata di quattro motori elettrici, uno per ogni mozzo, alimentati a batteria; è la prima auto al mondo con freni montati su ciascuna ruota. Ferdinand Porsche taglia per primo il traguardo.

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Nasce la Semper Vivus

La Egger-Lohner Semper Vivus

La Egger-Lohner Semper Vivus

Nel autunno del 1900 Porsche, inizia a lavorare su una nuova soluzione basata sul accoppiamento tra due generatori elettrici e due motori a scoppio, capaci di fornire elettricità in modo simultaneo ai mozzi e alle batterie e senza la necessità di alcuna connessione meccanica. Nasce la “Semper Vivus”: la prima auto ibrida della storia. La Semper Vivus è in grado di coprire lunghe distanze utilizzando solamente la carica delle batterie e attivando all’occorrenza il motore a scoppio, in grado di far proseguire l’auto e al contempo ricaricare le batterie.

La Egger-Lohner SV è dotata di un motore a combustione interna e di un motore elettrico montato su ciascun mozzo. Si tratta di propulsori elettrici molto compatti, con un peso di soli 130 kg. l’uno, ed una potenza di 3 CV, incrementabili fino a 5 CV attraverso un potenziamento della carica, che consentono di raggiungere i 35 km/h. La velocità è regolabile su 12 livelli e l’autonomia complessiva della vettura copre l’incredibile distanza di 80 chilometri.

Al centro del veicolo sono montati due motori a scoppio a benzina De Dion Bouton raffreddati ad acqua da 2.6 kW che comandano due generatori elettrici, ognuno dei quali produce 2,5 CV (1,84 kW). Ciascun motore opera in modo indipendente trasmettendo 20 ampere con un voltaggio di 90 volts. L’elettricità generata dalla dinamo viene inizialmente inviata ai motori installati sui mozzi delle ruote, mentre il surplus di potenza viene trasmesso alle batterie. Una inversione del senso di rotazione, consente anche di utilizzare i generatori come motorini di avviamento elettrico per i motori a benzina. Per risparmiare spazio e creare una sede per il motore a scoppio, Porsche scambia l’originale accumulatore a 74 celle con una batteria più piccola con sole 44 celle.

In realtà Porsche deve ancora fare i conti con il problema principale delle sue auto, il peso del veicolo. Anche se l’auto ibrida Semper Vivus ha un peso totale maggiore di soli 70 kg, rispetto alla versione originale, il prototipo da 1.700 kg. di peso costituiva una sfida notevole per i pneumatici, realizzati in morbida gomma.

Sotto altri aspetti il concetto di ibrido è ancora lontano dall’essere pronto per la produzione di serie, in quanto l’interazione tra motore, batterie e sistema di controllo, necessita certamente di ulteriori sviluppi, oltre al costante problema dovuto allo sporco sollevato dall’auto, che finisce per creare incrostazioni negli accumulatori.

1901, la Lohner-Porsche Mixte

Ferdinand Porsche comprende chiaramente che la sua creazione necessita però di ulteriori sviluppi prima di essere prodotta in serie, così, sempre per conto della Jacob Lohner & Co. procede subito nello sviluppo di una variante, la Lohner-Porsche Mixte (prendendo in prestito il termine francese “voitures mixtes”). Per l’elaborazione di questo nuovo modello Porsche si basa probabilmente sull’auto ibrida da corsa, da lui stesso creata per la gara Semmering-Bergrennen e per risolvere i problemi di peso riduce la dimensione della batteria, creando anche un nuovo alloggiamento a prova di polvere. Il motore montato frontalmente è un Daimler a quattro cilindri da 5,5 litri, 25 CV, collegato da un albero di trasmissione al generatore elettrico situato sotto il sedile, gestito tramite un comando posto di fianco al volante.

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La Lohner-Porsche Mixte

Prima della fine del 1901, Ludwig Lohner e Ferdinand Porsche mettono in strada una vettura di tutto rispetto, la Lohner-Porsche Mixte, di cui vendono 5 esemplari ad un prezzo di circa 14.000 Krone. L’acquirente di questa serie iniziale è Emil Jellinek, Direttore generale della Daimler di  Stoccarda e Console onorario dell’Imperatore austro-ungarico a Nizza(1).

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Emil Jellinek al volante della sua Daimler 16 HP Phönix, alla prima edizione della competizione di Semmering, dove finirà primo. 27 agosto 1899/Emil Jellinek at the wheel of his 16 HP Daimler Phönix, at the first edition of the Semmering competition, where he’ll finish first. 27 August 1899

I clienti della Lohner sono personaggi molto abbienti dell’epoca, come il noto banchiere Barone Natan Rotschild, Ludwig Stollwerck, uno dei primi pionieri del cinema, il Principe Egon von Furstenberg e il viennese magnate del caffe Julius Meinl(2).

La Lohner-Porsche Mixte è in grado di coprire solo pochi chilometri tramite energia elettrica a causa delle limitate capacità della batteria (ridotta per questioni di peso), ma grazie agli alleggerimenti il peso totale della vettura touring a quattro posti scende a circa 1.200 kg.

In modalità di guida normale il generatore e il motore a benzina funzionano con una velocità costante, alimentando i motori montati sui mozzi delle ruota e la batteria con energia elettrica a una tensione costante.

Nonostante questo primo accordo con Daimler, il rapporto di collaborazione per la fornitura dei motori non riesce però a concretizzarsi in quanto vengono costruiti solo sette esemplari della Lohner-Porsche con motore Daimler(3).

1902, la nuova Lohner-Porsche Mixte

Per motivi di peso e per ridurre i costi di produzione, Porsche a questo punto modifica la vettura, riducendo al minimo la batteria occorrente al motorino di avviamento. Sostituisce inoltre l’accumulo dell’energia non utilizzata con una ulteriore innovazione inserendo un dispositivo elettro-meccanico per regolare la velocità, che opera in modo automatico sui generatori elettrici. Ridisegna l’involucro di alloggiamento dei perni di sterzaggio, ricollocandolo più vicino al centro della ruota. Una nuova geometria dello sterzo (brevettata nel maggio 1902), che riduce in modo significativo l’effetto dell’attrito stradale e lo sforzo necessario per girare il volante.

Per ridurre la massa non sospesa delle ruote, Porsche inoltre riduce il diametro dei suoi motori/mozzo, che compensa impiegando avvolgimenti più ampi.

Nell’aprile del 1902, dopo aver inglobato queste innovazioni nella sua vettura, Porsche è pronto sulla griglia di partenza della gara in salita di Exelberg, nella categoria vetture.

La sua auto da corsa biposto Mixte, è impressionante per le sue moderne proporzioni ed altrettanto per le notevoli capacità in pista. La Lohner-Porsche infatti sembra poter affrontare senza sforzo anche le ripide pendenze della pista di ghiaia di 4,2 km. che conduce alla montagna di Exelberg, nei pressi di Vienna e taglia per prima il traguardo, lasciandosi alle spalle la Mercedes 16 HP di Werner. Una notevole pubblicità arriva alla vettura anche nell’autunno del 1902, quando Porsche nelle veci di autista conduce durante una manovra militare l’arciduca austriaco Franz Ferdinand a bordo di una Lohner-Porsche.

Nonostante i segali positivi le vendite della nuova Mixte rimangono però molto al di sotto delle aspettative. Con solo 11 vetture ibride vendute, il ritorno sull’investimento non è in grado di pareggiare gli enormi costi di sviluppo tecnico sostenuti tra il 1900 e il 1905. Un problema derivante soprattutto dall’alto prezzo di vendita. Le Lohner-Porsche Mixte costano infatti a seconda dei modelli tra 14.400 e 34.028 Krone (quasi il doppio dei normali veicoli a motore); gli elevati costi di manutenzione derivanti dal complesso sistema di azionamento, che deve essere in grado di tenere il passo con la sempre crescente affidabilità delle auto a benzina, aggrava la situazione. Le Lohner-Porsche puramente elettriche hanno invece un ottimo successo, con la vendita di circa 65 modelli elettrici dal 1900 alla fine del 1905.

Dopo aver lavorato presso Lohner per quasi otto anni, nel 1906 Ferdinand Porsche viene assunto presso Daimler-Benz come capoprogettista (all’epoca Jacob Lohner disse: “…è molto giovane, ma ha una grande carriera davanti. Sentiremo ancora parlare di lui.“). Nel 1923, si trasferisce alla Daimler di Stoccarda diventando membro del Comitato esecutivo. Grazie alla sua carriera Porsche ha ricevuto nel 1917 una Laurea honoris causa dall’Università tecnica Imperiale di Reichenberg e nel 1937il premio nazionale tedesco per arte e scienza.

La rinascita della Semper Vivus

Nel novembre 2007 il Museo Porsche ha intrapreso uno dei progetti più interessanti e stimolanti della sua storia: la costruzione di una replica fedele del 1900 Lohner-Porsche Semper Vivus. Anche 111 anni dopo la sua invenzione, la ricostruzione della prima ibrida al mondo ha costituito una grande sfida per tutti. Il problema non stava soltanto nella ricostruzione fedele dei numerosi dettagli estetici, ma soprattutto nel raggiungere le stesse prestazioni dell’auto originale.

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Il Museo Porsche ha affidato quindi la sua realizzazione ad un team di esperti, guidati dal carrozziere Hubert Drescher, che aveva già dimostrato la sua competenza in numerosi progetti di restauro molto complessi.

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Il primo passo è stato quello di effettuare una ricerca approfondita in vari archivi in tutta Europa. Il risultato è stato una manciata di foto in bianco e nero e un disegno tecnico originale da utilizzare  come base del progetto. La difficoltà maggiore è arrivata proprio nel tentativo di comprendere il funzionamento del motore montato sul mozzo, in quanto non vi erano motori simili ancora in circolazione. Quindi sia i dettagli tecnici che le caratteristiche sono state progettate da zero. Al momento della scelta dei materiali, il carrozziere Drescher si è basato sulle carrozze che venivano realizzate all’inizio del XX secolo e ciò ha richiesto l’assistenza di esperti fornitori specializzati nella produzione di materiali speciali. La replica della Semper Vivus completamente funzionante, ha richiesto circa tre anni di tempo per essere realizzata. Pare che Boeing e NASA abbiano studiato i progetti di Lohner-Porsche per la creazione del veicolo lunare del programma Apollo e che molti dei suoi principi siano stati sfruttati nella creazione del Rover lunare.

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Oggi, lo spirito innovativo di Ferdinand Porsche rivive quindi presso il Porsche AG Research and Development Center a Weissach, dove l’azienda prosegue in questo percorso di ricerca, sperimentazione e sviluppo di diversi sistemi ibridi.

Video: La rinascita della Semper vivus /The rebirth of Semper Vivus

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Video: La Semper vivus a Ginevra 2011/The Semper vivus in Geneva 2011

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Vittorio Piaggi

Note

(1). Jellinek, grande appassionato di auto, nel 1899 si iscrive con la sua Daimler alla competizione Nizza-Castellane-Nizza e per motivi di privacy decide di utilizzare lo pseudonimo Mercedes (in onore della figlia). Emil Jellinek deciderà di applicare lo stesso nome anche alle sue successive elaborazioni sulle vetture Daimler, creando nel 1902 il marchio registrato Mercedes-Benz.

(2) da History of electric cars di Nigel Burton.

(3) A partire dal 1903, verranno invece impiegati i motori a benzina Panhard Levassor, in quanto il grande produttore automobilistico francese acquisisce da Ludwig Lohner i diritti di licenza per Francia, Gran Bretagna e Italia.

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Semper Vivus fatti e cifre

Motore: 2 motori a combustione monocilindrici De-Dion-Bouton

Uscita: 2.5 CV (1,85 kW) per cilindro

Motore elettrico uscita: 2,7 CV (2 kW) per ruota

Velocità massima: 35 km/h

Autonomia: 200 km

Larghezza complessiva: 1.880 mm

Lunghezza totale: mm 3.390

Altezza complessiva: 1.850 mm

Peso totale: 1,7 tonnellate

Peso ruota anteriore: 272 kg (con motore della rotella)

Larghezza della carreggiata anteriore: 1.350 mm

Larghezza della carreggiata posteriore: 1.540 mm

Interasse: 2.310 mm

Altezza da terra: 250 mm

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The true story about Porsche [P1], the first hybrid car in the world [English version]

We are talking about the EggerLohner c. 2 Phaeton of 1898, better known in the present day with the name “Porsche P1″ (i.e. the first Porsche produced). To be honest the Porsche brand at the time did not yet exist and is recorded only 32 years later. But let’s take a step back, Ferdinand Porsche was born at the time of the austro-Hungarian Empire in 1875 in Maffersdorf (Northern Bohemia). After attending a vocational school in Liberec, in 1893 he moved to Vienna where he was employed before at the Béla Egger Electrical Company (later renamed Brown Boveri) and at the same time, he enrolled at the Imperial Technical University of Reichenberg (now Vienna University of Technology) where he studied part-time. After a few years the leaders of Bela Egger & co., noticed his skills and promote from an ordinary employee to a managerial role.
The 1897 was an important year for Ferdinand Porsche as it manages to achieve the prototype of the famous electric motor mounted directly on the hub, (using his studies more than a decade before by American inventor Wellington Adams), which will allow him to give life to his next ingenious experiments with automotive and some of which will also participate in competitions. The same year Ferdinand begins work in the newly created electric cars at the Hofwagenfabrik Jacob Lohner&co., a viennese company (that at the time was producing carriage for several imperial houses), belonging to the Austro-Hungarian army joined to the Imperial Army.
Only a year after Porsche starts to develop electric vehicle EggerLohner c. 2 Phaeton.
1899 -EggerLohner c. 2 Phaeton
In 1899 the Jacob Lohner &co. presents to the world the EggerLohner c. 2 Phaeton, based on project by Ferdinand Porsche, who seems to have impressed the initials “P1 (Porsche number 1), on someparts of EggerLohner c. 2 Phaeton, by assigning its unofficial name for this vehicle.
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In September 1899 the car debuts in Berlin at the international exhibition for motor vehicles and on 28 August it took part in a race for electric vehicles. The contest, designed to test the performance of the cars, is held over a distance of 40 km, including uphill sectionsMore than half of the participants does not conclude the race due to technical problems, but EggerLohner c. 2 Phaeton with three passengers aboard, won the race with an advantage of as many as 18 minutes on the second car and due to reduced energy consumption also wins the award for the most efficient car.
April 14, 1900, at the Exposition Universelle in Paris EggerLohner presents a new prototype of EggerLohner-seater, with applied electric motors on the wheels, causing a huge uproar in the audience, as it is the first hybrid vehicle in history.
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1900, the Exposition Universelle in Paris

Paris Exposition follows an even more striking example of the innovative force of Ferdinand Porsche: a racing car built for the SemmeringBergrennen race, equipped with four electric motors, one for each hub, on battery power; it is the first car in the world with brakes mounted on each wheel. Ferdinand Porsche cuts the finish line first.
Semper Vivus is born
In the autumn of 1900, he began working on a new solution based on coupling between two electrical generators and two engines, capable of providing electricity simultaneously to the hubs and drums and without the need for any mechanical connection. It’s the Semper Vivus“, the first hybrid car in history. The Semper Vivus is able to cover long distances using only the batteries and activating the occurrence on the internal combustion engine, able to follow the car and recharge your batteries at the same time.
The EggerLohner SV is equipped with an internal combustion engine and an electric motor mounted on each hub. It is very compact electric generators, with a weight of only 130 kg. each, and a power of 3 HP, which can be increased up to 5 HP through a strengthening of the charge, to reach the 35 km/h. The speed is adjustable to 12 levels andtotal autonomy of the car covers the incredible distance of 80 kilometres
At the center of the vehicle are mounted two petrol engines De Dion Bouton by water-cooled 2.6 kW which control two electric generators, each of which produces 2.5 HP (1.84 kW). Each motor operates independently sending 20 amperes with a voltage of 90 volts. The electricity generated by the Dynamo is initially sent to Motors installed on wheel hubs, while the surplus is transmitted power to the batteries. A reversal rotation direction, also allows you to use the generators as electric starter motors for petrol engines. To save space and create a venue for the internal combustion engine, Porsche swap the original 74 accumulator cells with a smaller battery with only 44cells.
Porsche has yet to actually deal with the main problem of his cars, the weight of the vehicle. Although the hybrid car Semper Vivus hasgreater total weight of only 70 kg, compared to the original version, the prototype from 1700 kg. in weight constituted a major challenge for tyres, made of soft rubber. In addittion the concept of a hybrid is still far from being ready for series production, because the interaction between engine, batteries and control system, certainly needs further development, also for the constant dirt problem raised by car, which ends up creating fouling accumulators.
1901, the LohnerPorsche Mixte
Ferdinand Porsche clearly understands that his creation, however, needsfurther development before being mass-produced, so, always on behalf of Jacob Lohner &co. goes for the development of a Variant, the Lohner-Porsche Mixte (borrowing the French term “voitures mixtes). For the development of this new model Ferdinand Porsche probably used the hybrid car racing, which he created for the SemmeringBergrennen, and to resolve problems of weight reduces the battery size, create a new dust-proofhousing. The front-mounted engine is a four-cylinder Daimler 5.5 liters,25 HP, connected by a shaft to the electric generator located under the seat, managed by a command located next to the steering wheel.
Before the end of 1901, Ludwig Lohner and Ferdinand Porsche put in road car, the LohnerPorsche Mixte, which sell 5 cars at a price of around 14000 Krone. The buyer of this initial series is Emil Jellinek, Chief Executive of Daimler in Stuttgart and Honorary Consul of the austro-Hungarian Emperor to Nice (1).
Lohner‘s customers are very affluent characters, such as the well-knownbanker Baron Nathan Rothschild, Ludwig Stollwerck, one of the firstpioneers of cinema, Prince Egon von Furstenberg and the viennesecoffee magnate Julius Meinl (2)
The LohnerPorsche Mixte is able to cover only a few kilometres through electricity due to limited battery capacity (reduced weightissues), but thanks to easing the total weight of the four-seater touring car drops to about 1200 kg
In normal driving mode, the generator and the gasoline engine works with a constant speed, powering the motors mounted on the wheelhubs and drums with electricity at a constant voltage
Despite this first agreement with Daimler, the collaboration for the supply of engines but fails to materialize as they are constructed only seven copies of the LohnerPorsche with Daimler engine (3).
1902, the new Lohner-Porsche Mixte
For weight reasons and to reduce production costs, Porsche at this point review the car, minimizing the battery necessary to the starterAlso replaces the unused energy storage with a further innovation by putting an electro-mechanical device to adjust the speed, which operates automatically on electric generators. Repaints the Chamber of wrapping kingpins, putting back closer to the center of the wheel. A new steering geometry (patented in May 1902), which significantly reduces the effect of road friction and effort it takes to turn the steering wheelTo reduce the unsprung mass of the wheels, Porsche also reduces the diameter of its engines-hub, which compensates for using larger windings
In April 1902, after having incorporated these innovations in his car, Porsche is ready on the starting grid of the race uphill by car category ExelbergHis two-seater racing cars Mixte, is impressive for its modern proportions and equally for the remarkable ability on the track. The LohnerPorsche in fact seems to be able to face the steep effortlessly track gradients of 4.2 km gravel. that leads to the Exelberg mountainnear Vienna, and cut the finish line first, leaving behind the Mercedes 16 HP of Werner.
Considerable publicity comes to the car even in the fall of 1902, when Porsche in place of driver leads during a military maneuver the Austrian Archduke Franz Ferdinand in a LohnerPorsche.
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Ferdinand Porsche

Despite the positive signals the sales of the new Mixte remain very below expectations. With only 11 hybrid vehicles sold, the return on investment is not able to match the huge costs incurred technical development between 1900 and 1905. A problem arising primarily from the high sale price. The LohnerPorsche Mixte cost in fact depending on the models between 14400 and 34028 Krone (almost double the normal motor vehicles), also the high maintenance costs deriving from the complex drive system, which must be able to keep up with the ever increasing reliability of gasoline cars, aggravates the situation. The LohnerPorsche simply electric models have instead a great success, selling about 65 electric models from 1900 to the end of 1905.

After working at Lohner for almost eight years, in 1906 Ferdinand Porsche was snapped up by Daimler-Benz as chief designer. Jacob Lohner said at the time: “He is very young, but is a man with a big career before him. You will hear of him again.”
In 1923, he moved to Stuttgart’s Daimler by becoming a member of the Executive Committee. Thanks to her career in 1917 Porsche has an honorary doctorate from the Technical University of Reichenberg and in 1937, the German national prize for art and science.
The rebirth of Semper Vivus
In November 2007 the Porsche Museum undertook one of the most interesting and challenging projects in its history: the construction of a faithful replica of the 1900 LohnerPorsche Semper Vivus. Also 111 years after its invention, the reconstruction of the world‘s first hybrid has been a great challenge for everyone. The problem was not only the faithful reconstruction of several aesthetic details, but above all to achieve the same performance as the original car.
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The Porsche Museum has entrusted its implementation to a team of experts, led by Hubert coach builder Drescher, who had already proven its expertise in a number of very complex restoration projects.
The first step was to conduct in-depth research in various archives throughout Europe. The result was a handful of black-and-white photosand original technical design to use as a basis of the project. The main difficulty came right in trying to understand how the engine mountedon the hub, as there were similar engines still in circulation. So both the technical details that are designed from the ground up. When selecting materials, Drescher coach builder is based on carriages that were made in the early 20th century and this required expert assistance supplier specializing in the production of special materials.
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Semper Vivus replica fully working, took about three years to be realized. It seems that Boeing and NASA have studied the Lohner-Porsche projects for the creation of the Apollo program‘s Lunar vehicleand that many of its principles were used in the creation of the Lunar Rover.
Today, the innovative spirit of Ferdinand Porsche revived then at Porsche AG Research and Development Center in Weissach, where the company continues on this path of research, testing and development of different hybrid systems.
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Vittorio Piaggi

Notes

(1). Jellinek, great car enthusiast, in 1899 he enrolled with his Daimler at the Nice-Castellane-Nice competition, and for privacy reasons decides touse the pseudonym Mercedes (in honor of his daughter). Emil Jellinek decided to apply the same name to its subsequent processing on Daimler cars, creating in the 1902 Mercedes-Benz trademark.
(2) from History of electric cars by Nigel Burton.
(3) from 1903, instead used the Panhard Levassor petrol engines, as the great French car maker acquired by Ludwig Lohner licensing rights for France, Britain and Italy.
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Semper Vivus Facts and Figures

Engine: 2x Single cylinder De-Dion-Bouton combustion engine
Output: 2.5 hp (1.85 kW) per cylinder
Electric motor output: 2.7 hp (2 kW) per wheel
Top speed: 35 km/h (22 mph)
Range: 200 km (124 miles)

Overall width: 1,880 mm
Overall length: 3,390 mm
Overall height: 1,850 mm
Total weight: 1.7 tons
Front wheel weight (single): 272 kg (with wheel hub motor)

Track width front: 1,350 mm
Track width rear: 1,540 mm
Wheelbase: 2,310 mm
Ground clearance: 250 mm

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