Una prova durissima quella della Panamericana, perché le sue sette tappe per complessivi 3113 km devono essere raggiunte in soli cinque giorni e senza alcun possibilità di riposo. Al pari della Mille miglia, della Targa Florio e della 24 ore di Le Mans, la Carrera Panamericana, rappresenta certamente una ardua prova per quanto riguarda motore, sospensioni e freni.

Tra le case partecipanti oltre a Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Lancia, Porsche, Volkswagen e Lincoln anche Ferrari che l’anno prima ha tagliato il traguardo nelle prime due posizioni; proprio per questo motivo, per l’edizione del 1952 gli americani chiedono di modificare il Regolamento di gara, creando una divisione di categorie tra i partecipanti: da una parte le Sport per auto sportive con due posti, dall’altra le Turismo Standard, comprendenti le auto da turismo di produzione standard, con minimo quattro posti.

Ferrari è rappresentata dal team privato Guastalla, proveniente da Milano che ha iscritto 4 Ferrari 340 Mexico da 4,1 litri V12, assegnate a Ascari, Villoresi, Chinetti e Farina; inoltre guidata da Bracco/Bronzoni, la stessa Ferrari 250S da 3 litri che pochi mesi prima ha vinto la Mille Miglia e partecipato alla 24 ore di Le Mans.

Tre le 300 SL iscritte, di cui due coupé e una spider, prelevate dagli 11 prototipi da corsa realizzati. Un corpo di alluminio disegnato nel tunnel del vento, copre una sottile gabbia di tubi metallici di piccolo diametro che formano il telaio alleggerito della SL. Le due Coupè hanno un peso netto di 840 kg., mentre la spider è di circa 70 kg. più leggera. I 170 CV disponibili permettono alla SL di raggiungere circa 250 km/h.

1952, alla 3^ Carrera Panamericana Mexico, la squadrone Mercedes-Benz: da sinistra: Hermann lang, Erwin Grupp, Karl Klink e Hans Klenk con 300 SL Coupé, John Fitch ed Eugen Geiger con 300 SL roadster/1952, 3rd Carrera Panamericana, Mexico, the Mercedes-Benz Squadron: from left: Hermann lang, Erwin Grupp, Karl Klink and Hans Klenk with 300SL Coupe, John Fitch and Eugen Geiger with 300 SL roadster- Photo credit: Mercedes-Benz Archive

John Cooper Fitch

Sotto la direzione della leggendario Alfred Neubauer il team Mercedes-Benz giunge alla competizione con uno staff costituito da 23 persone e 13 veicoli comprendenti le auto da corsa, due camion e diverse 300 e 220 di serie utili per esercitarsi sugli sterrati della Panamericana. Mentre le Ferrari corrono con ruote da 16”, le SL montano ruote da 15”, inoltre sfruttando l’esperienza acquisita sugli impegnativi circuiti tedeschi, Neubauer decide di utilizzare i pneumatici già impiegati al Nurburgring con battistrada più spesso, capaci di riscaldarsi a sufficienza sui lunghi rettilinei e in grado di offrire una maggiore resistenza su lunghi tracciati; mentre per le tappe previste a partire da Città del Messico Neubauer impiegherà il pneumatico tipo chiamato “Avus” (impiegato sul noto circuito tedesco), con battistrada più sottile. Al volante di una delle due SL di nuovo Kling, con il copilota Klenk, sull’altra SL Hermann Lang con il copilota Erwin Grupp, mentre al volante della SL roadster il pilota John Fitch, che ha già auto occasione di correre alla panamericana dell’anno precedente a bordo di una Stock car Chrysler. John Cooper Fitch (discendente di John Fitch, inventore del battello a vapore) è un piota di notevole esperienza. Pochi mesi prima, tra i partecipanti di Le Mans, rimane impressionato dalle prestazioni della SL e allo stesso modo Rudolf Uhlenhaut, capo ingegnere del Team Mercedes-Benz nota le capacità di Fitch, tanto da offrirgli l’opportunità di testare la nuova SL sul Circuito del Nurburgring. Quasi una simpatia reciproca che ha dell’inverosimile, considerando che pochi anni prima Fitch, pilota scelto di aerei nell’esercito degli Stati Uniti, mitragliava a bordo del suo P-51 Mustang  i terribili aerei da combattimento tedeschi Messerschmitt Me 262. Ad ogni modo la prestazione di Fitch è degna di nota e il pilota riesce a convincere Nuebauer a partecipare alla Panamericana dello stesso anno. Una decisione “fuori programma” in quel momento per la casa tedesca. A Fitch viene data quindi la SL roaster, ma senza possibilità di testarla. Il suo copilota è il tedesco Eugene Geiger; la comunicazione tra i due è abbastanza difficoltosa in quanto Geiger parla solo tedesco e Fitch solo l’inglese, inoltre il boato del motore e il rumore durante la gara non sono certo di aiuto, così i due decidono di utilizzare i gesti.

Tappa 1 da Tuxtla-Gutierrez a Oaxaca

La competizione non inizia nel migliore dei modi per le SL. La guida di Fitch è molto aggressiva, durante la competizione John si lamenta del sovrasterzo della sua SL roadster, soprattutto nelle curve con fondo accidentato. Come può accadere in corse su tracciati urbani come la Mille miglia, da dietro l’angolo può improvvisamente saltare fuori qualcosa, così Fitch, come altri piloti, tende a correre stando in centro al tracciato e ciò offre anche una maggiore visuale delle curve; mentre corre lungo un rettilineo ad alta velocità un pneumatico esplode rompendo un ammortizzatore, John decide così di fermarsi per riparare l’auto, ma ciò è contrario al regolamento, così il pilota viene squalificato dalla prima tappa. La SL di Kling invece prima fora un pneumatico, poi mentre corre a circa 220 km/h, ha un incontro ravvicinato con un Caracara, una sorta di aquila locale, che ha la sfortuna di trovarsi sulla stessa traiettoria dell’auto e sfondando il parabrezza finisce contro il viso di Klang, che essendosi dimenticato di indossare il caschetto rimane ferito e perde i sensi.

Sosta della 300 SL di Kling/Klenk dopo l’incontro con il volatile durante la prima tappa da Tuxtla Gutierrez a Oaxaca/The 300 SL of Kling/Klenk after meeting the bird during the first stage from Tuxtla Gutierrez in Oaxaca – Photo credit: Mercedes-Benz Archive

Dopo aver bevuto the caldo Klang si riprende, ma la situazione peggiora quando dopo alcune miglia, a causa della pressione del vento dovuta alla alta velocità dentro la vettura, il lunotto posteriore esplode. A bordo della SL di Lang le cose non vanno molto meglio: poco prima di arrivare a Oaxaca, ha un brutto incidente, mentre corre a 200 km/h non riesce ad evitare un cane che attraversa il percorso, l’auto è danneggiata ma i piloti ne escono illesi. Alla sosta sia Mercedes che Ferrari possono effettuare il cambio dei pneumatici. La Ferrari 340 di Villoresi ha problemi all’iniezione, ma la grande sorpresa è che la prima tappa è stato vinta dal pilota francese Jean Behra su Gordini 17S da 2,3 litri.

Sosta della 300 SL di Kling/Klenk per la sostituzione del pneumatico (dopo l’incontro con il volatile) durante la prima tappa da Tuxtla Gutierrez a Oaxaca in uno dei molti punti di sosta istituiti da Mercedes-Benz lungo il percorso/Parks of the 300 SL of Kling/Klenk for replacement of the tyre (after meeting the Caracara) during the first stage from Tuxtla Gutierrez to Oaxaca in one of the many checkpoints set up by Mercedes-Benz along the way Photo credit: Mercedes-Benz Archive

Behra guidando da solo per tutta la tappa di 330 miglia senza effettuare il cambio delle gomme ha raggiunto Oaxaca con 6 minuti di anticipo rispetto alla Ferrari di Bracco. Mentre Kling arriva terzo, 8 minuti dopo Behra, a causa della sostituzione del pneumatico forato, che gli è costata ben 12 minuti. Il Senatore Luis Manjarre, grande appassionato di auto da corsa, sentita alla radio la notizia delle disavventura della SL con il volatile, fa inviare immediatamente con un aereo privato un nuovo parabrezza e un lunotto posteriore, assieme a delle barre in acciaio da montare davanti al parabrezza prima di partire per la seconda tappa.

Tappa 2 da Oaxaca a Puebla

A Oaxaca grazie alla vittoria conseguita nella prima tappa Jean Behra ha il diritto di partire primo. John Fitch partito quarto, sfreccia come al solito al limite delle possibilità della vettura, 30 miglia prima di Puebla attraversa a tutta velocità un ponte, ma ma non manca di notare le inequivocabili tracce di un disastro. Blocca la vettura e in mezzo alla polvere fa retromarcia, così descrive la scena che appare a suoi occhi: i segni neri dei pneumatici attraversano il ponte in diagonale verso destra e finiscono in un burrone, subito sotto, un precipizio. 10 metri più in basso vede la Gordini di Behra inclinata su un fianco e incastrata tra due rocce. I pneumatici di scorta montati sul retro della Gordini hanno funzionato come un roll-bar evitando che il pilota rimanesse schiacciato. Jean anche questa volta è stato salvato dalla fortuna. La seconda tappa si conclude con Villoresi primo, davanti alle due SL di Fitch e Kling, con Bracco quarto.

La Gordini di Behra incastrata tra due rocce/The Gordini of Behra wedged between two rocks – Photo credit: unknown

Tappa 3 da Puebla a Città del Messico

Si apre con un altro terribile incidente su un ponte subito fuori da Puebla, il pilota locale Santos Letona esce di pista con la sua Jaguar XK120 sfondando il parapetto e muore sul colpo. La tappa si conclude con Bracco primo nella categoria Sport con la sua Ferrari 250S, seguito dalle tre SL di Kling, Fitch e Lang. Le auto partecipanti vengono scortate dalla polizia attraverso Città del Messico, dove 500.000 persone stanno celebrando la rivoluzione del 1910. Lungo il tracciato della gara, al passaggio dei concorrenti la folla picchia i pugni sulle vetture, mentre i soldati in preda alla agitazione impugnano le baionette.

Tappa 4 da Città del Messico a Leon

Lungo i polverosi rettilinei che risalgono il Messico verso nord Villoresi su Ferrari 340 Mexico ha il tempo migliore, dietro di lui la Ferrari di Bracco e quella di Chinetti, a seguire il trio di SL rallentate da una foratura. Per la squadra Mercedes è il momento di passare ai pneumatici tipo “Avus”.

Tappa 5 da Leon a Durango

Si tratta del tratto più lungo di tutta la gara. Mentre la Ferrari di Villoresi ha problemi alla distribuzione, la squadra Mercedes inizia a raccogliere i risultati del preciso programma di avanzamento della gara, stabilito tappa per tappa. Lungo il tracciato sterrato la polvere di pietra pomice presente è letale per i pneumatici. John Fitch per permettere al copilota di verificare durante la corsa lo stato di usura dei pneumatici, pratica dei fori sopra ai parafanghi, sul retro della vettura in modo da poterli osservare senza necessità di fermare l’auto. Per Neubauer è giunto il momento del contrattacco alla Ferrari. I tedeschi realizzano il miglior tempo della quinta tappa, battendo di un minuto la Ferrari di Bracco. Fitch con alcuni problemi allo sterzo, giunge quarto. La gara prosegue, ma delle 92 auto partecipanti ne rimangono ora solo 44.

Tappa 6 da Durango a Parral e Tappa 7 da Parral a Chihuahua

All’avvio della tappa Bracco è di nuovo in testa con un vantaggio di 3’ 45” rispetto a Kling, ma la Ferrari giunta a Parral inizia a perdere potenza. Bracco prima dell’avvio della settimana tappa, si avvicina a Klenk e gli consiglia di non prendersi ulteriori rischi, dato che ha capito che il motore della sua Ferrari 250S non è ha ancora per molto. Subito fuori da Parral, dopo sole 20 miglia la 250S infatti si ferma per un guasto e la SL di Kling prende il comando. Fitch malgrado i grossi problemi allo sterzo non vuole per alcun motivo perdere posizioni. Poco dopo la partenza della settima tappa la sua auto esce però di pista in un testa coda. Si dirige allora al punto di sosta, dove i meccanici dopo 13 minuti di lavoro sull’allineamento dello sterzo riescono a farlo ripartire. Giunto a Chihuahua viene ancora una volta squalificato per aver ricevuto assistenza durante la gara. Gli viene permesso di correre nell’ultima tappa ma senza il conteggio di alcun punteggio. Kling vince la settima tappa con una velocità media di 203 km/h. davanti a Chinetti e Maglioli.

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Giovanni Bracco con la sua Ferrari 250 Sport fermo a Parral al rifornimento, poco prima dell’inizio della settima tappa/Giovanni Bracco with his Ferrari 250 Sport catch in Parral refuelling, shortly before the start of the seventh stage – Photo credit: Getty images

Tappa finale da Chihuahua a Cuidad Juarez 

E’ la tappa più veloce e la più dura di tutta la competizione. Forti venti soffiano sabbia attraverso la strada, inoltre la temperatura si è notevolmente abbassata. Un gruppo di vetture semidistrutte, carrozzerie ammaccate dai sassi e dagli urti, resti di animali e vegetazione sulla griglia del radiatore, transita davanti alla folla in attesa tagliando il traguardo.
Dopo quattro tappe vinte la SL di Kling, Klenk conlude prima assoluta alla terza panamericana, con una velocità media di 165 km/h, e un tempo complessivo di 18 ore, 51 minuti e 19 secondi, avendo coperto la tappa finale alla notevole media di 214 km/h. La SL di Hermann Lang arriva seconda assoluta seguita dalla Ferrari 340 Mexico di Chinetti e dalla Lancia Aurelia di Maglioli. Il trionfo della Mercedes-Benz riscuote una grande interesse nel mercato americano. Dei 95 equipaggi iscritti solo 39 sono riusciti a qualificarsi. A causa dei numerosi decessi tra i piloti e il pubblico, nel 1955 la Carrera verrà abolita dal governo messicano.

Karl Kling e Hermann Lang vittoriosi dopo l’estenuante Carrera Panamericana/Karl Kling and Hermann Lang victorious after the grueling Carrera Panamericana – Photo credit:Getty images

Lo chassis della Mercedes-Benz 300 SLR/The chassis of Mercedes-Benz 300 SLR – Photo credit: Mercedes-Benz Archive

1955: la nuova parola d’ordine è F1, Mercedes-Benz spopola in tutte le piste, ma all’appello manca una gara popolare in tutto il mondo come la Mille miglia, dove Mercedes-Benz ha un conto in sospeso con Ferrari ancora dal 1952, anno della sfiorata vittoria con la W194. La 300 SLR, nasce quindi appositamente con lo scopo di partecipare alla 24 Ore di Le Mans, al Campionato del mondo sport prototipi e alla Mille Miglia. Così proprio grazie agli sviluppi tecnici elaborati per la formula uno (W196) nasce la SLR: Sport Leicht-Rennen (sportiva, leggera e da corsa).Nonostante la somiglianza del nome, la SLR (nota con il codice W196S) non è esattamente una evoluzione della 300SL (W194), quanto piuttosto figlia della strepitosa monoposto, da cui eredita la maggior parte del telaio, della trasmissione e il motore da 8 cilindri con valvole desmodromiche, da 2.496 cc., potenziato a 2981 cc. con uno sviluppo di ben 310 cv e una velocità di punta di oltre 300 km/h. Anche il sistema di iniezione del carburante ad alte prestazioni è quello della W196, che a sua volta ha sfruttato quello impiegato durante la seconda guerra mondiale sul caccia Messerschmitt Bf 109E. Il telaio reticolare è a tubi di alluminio come nella 300 SL, qui però più rigido, più leggero e più basso e sostiene una leggerissima carrozzeria in lega di magnesio, materiale che però nel terribile incidente di le Mans del ’55 risultò poi essere facilmente infiammabile ed impossibile da spegnere. Per ridurre l’usura dei freni in gara, Uhlenhaut crea (per la 24 ore di Le Mans) uno specifico deflettore ricavato da una parte del posteriore della carrozzeria, che alzandosi in verticale prima delle curve offre un buon contributo nella fase di decelerazione.

24 ore di Le Mans, 11-12 giugno 1955, Karl Kling su Mercedes-Benz 300 SLR alla curva del Tertre Rouge aziona il deflettore frenante, dietro di lui lo sfortunato compagno di squadra Pierre Levegh/24 hours of Le Mans, 11–12 June 1955, Karl Kling on Mercedes-Benz 300SLR at the bend of the Tertre Rouge operates the brake baffle, behind him the unfortunate teammate Pierre Levegh – Photo credit: Getty images

Photo credit: Mercedes-Benz Archive

Come nella W196 il motore è stato inclinato a destra per abbassare il profilo della vettura, creando come conseguenza il caratteristico rigonfiamento del cofano sul lato del passeggero per la bocca di aspirazione dell’aria di raffreddamento. Nata grazie alle notevoli capacità del capo progettista Rudolf Uhlenhaut la 300 SLR è la più grande auto sportiva da corsa mai realizzata, come la definisce Stirling Moss.Anche le edizioni del ’53 e ’54 della Mille Miglia vedono tagliare il traguardo per primi gli inarrestabili italiani, su Ferrari e Lancia; ma il 1° maggio del 1955 appaiono minacciose alla partenza della Mille Miglia ben quattro 300 SLR.

Mille miglia 1955, la 300 SLR di Fangio alla partenza/Mille miglia 1955, Fangio’s 300 SLR at the start – Photo credit: Getty images

Fangio, Moss e Kling, portano nel ’55 la SLR al successo in tutte le principali gare su strada: oltre alla Mille Miglia, alla Targa Florio, alla Corsa dell’Eifel presso il Nürburgring, al Tourist Trophy e al Gran Premio di Svezia. Al volante quattro assi, tra cui oltre a Fangio, Kling, Hermann e Stirling Moss, nuova promessa della Formula uno, che insieme al copilota Denis Jenkinson, taglia per primo il traguardo con la sua SLR numero 722 in 10 ore, 7, minuti e 48 secondi, con l’incredibile media di 157,65 km/h; è il miglior tempo mai realizzato nella storia della corsa5. Segue Fangio, rallentato da alcune difficoltà meccaniche.

Photo credit: Mercedes-Benz Archive

A causa di un guasto, Hans Herrmann è invece costretto al ritiro sul Passo della Futa quando, al volante della sua 300 SLR, occupava saldamente la seconda posizione. Alla 24 ore di Le Mans dello stesso anno la SLR acquisisce purtroppo anche una fama negativa, in seguito al più terribile incidente della storia dell’automobilismo, quando alla guida di Pierre Levegh finisce nella tribuna degli spettatori. Mercedes-Benz si ritira dal mondo delle corse, lasciando continuare a correre una manciata di privati appassionati.

Rudolf Uhlenhaut con la 300 SLR Prototipo “Coupé di Uhlenhaut” (W196 S), 1955/Rudolf Uhlenhaut with the 300 SLR “Uhlenhaut-Coupé” prototype, (W196 S), 1955 – Photo credit: Mercedes-Benz Archive

La 300 SLR Prototipo “Coupé di Uhlenhaut” (W196 S), 1955/The 300 SLR “Uhlenhaut-Coupé” prototype (W196 S), 1955 – Photo credit: Mercedes-Benz Archive

Dei nove esemplari di 300 SLR prodotti, due vengono convertiti in versione stradale coupè, impiegando anche parti della 300 SL, creando così una sorta di ibrido tra i due modelli, noto con il nome di Coupé di Uhlenhaut: all’epoca l’auto più veloce al mondo circolante. Dopo il disastro di le Mans, questo progetto, pur avendo caratteristiche adatte per poter essere messo in produzione viene abbandonato.